Le triangle des Bermudes
C'est Juan de Bermudez, un de nos explorateurs, qui découvrit ces trois cents îles minuscules en 1515.Le climat était agréable, il y avait de l'eau potable et de la nourriture en abondance. La position était idéale pour en faire un refuge ou une base d'approvisionnement. Surtout, ici se trouve des trous noirs qui provoquent des ralentissements ou, au contraire des accélérations dans le temps., dû à un dérèglement magnétique que nous avons provoqué il y a des siècles, lors de notre installation en ce lieu, devenu bien vite notre QG.
Dans cette zone la boussole n’indique pas le pôle Nord magnétique, mais le pôle Nord réel.
En effet, en certains endroits de la Terre, le pôle Nord réel et le pôle Nord magnétique se trouvent sur la même ligne.
Ces perturbations magnétiques expliquent les témoignages qui font référence à la panne totale des équipements de bord et dont nous nous servons amplement.
Pourtant, malgré tous ces avantages évidents, les terriens les dédaignèrent pendant près d'un siècle.
Les marins de la reine Elisabeth les évitaient même délibérément. Ils les disaient hantées par les démons.
On y provoque les plus violentes tempêtes du globe, avec parfois des vagues scélérates de huit mètres et plus de haut, cela pour protéger le secret de notre présence dans ce triangle.
En effet, nous sommes quasiment seuls à avoir accès à ce triangle où seuls les élites de la base 51 ont accès avec notre accord, et bien sur, triés sur le volet.
Une citée est à l'origine de ce triangle, l'Atlantide.
C'est une fonte des glaces qui est survenue lors de changements climatiques il y a plus de 15 000 ans qui a provoqué une montée très rapide du niveau des océans et créer ce triangle avec ses 300 îles.
Platon, un des notre, s'en inspirât et écrivit son récit, mais le situant à mille lieu de sa position réelle, ce qui fait que les hommes de tout temps ont chercher la citée bien loin de son lieux géographique réel. Citée qui n'existe plus bien sur, du moins pas dans sa conception humaine.
La chose peut paraître absurde, et pourtant Personne ne croyait non plus que Pompeï avait été englouti par les cendres d'un volcan... avant que l'on n'en retrouve les premières ruines.
une vaste majorité d'historiens s'accordent aujourd'hui à voir le mythe de l'Atlantide comme une fable de Platon, même si Platon précise dans ses dialogues « le fait qu'il ne s'agit pas d'une fiction, mais d'une histoire véritable. Comme quoi sa transposition en Grèce à été efficace tout comme ses références à la mythologie grec, mais tout comme Nostradamus, encore un confrère, qui à vraiment compris leurs messages ?
Certes tout cela peut paraître abérant mais c'est justement cette apparente impossibilité qui nous permet depuis des millions d'années d'être passé inaperçu ou presque. De faire en sorte que la majorité mondiale doutent de notre existence, et plus encore de notre présence au milieu d'eux. Les américains n'ont pas inventé la désinformation, c'est nous qui le leurs avons enseigné !
DISPARITIONS :
De nombreux navires tentèrent de s'en approcher, mais nos ancêtres se chargèrent vite de les faire dispaître pour utiliser les
marins comme sujets d'études, comme domestique ou comme personnel terriens.
Le premier fut le "Pickering", un bateau américain, vers 1800, puis pour citer les plus importants :
Le USS Cyclops.
Le USS Cyclops a été mis en service en novembre 1910. Il était conçu pour ravitailler d’autres navires en charbon à travers les océans. En mai 1917, lorsque les Etas-Unis rentre dans la première guerre mondiale, le navire est affecté au soutien d’un convoi vers Saint-Nazaire. La mission accomplie, il retourne aux États-Unis 2 mois plus tard. En janvier 1918, le USS Cyclops est chargé du ravitaillement de navires britanniques dans les eaux brésiliennes.
Le navire repart de Rio de Janeiro le 16 février 1918 avec une cargaison de Manganèse. Le 20 février, il entre à Bahia. 2 jours plus tard, le USS Cyclops met le cap vers Baltimore (Maryland, États-Unis). Le voyage retour aurait du se faire sans escale, mais le navire s’arrête à Barbados (une petite île dans l’Atlantique à l'est de la mer des Caraïbes) le 3 et 4 mars, et charge des marchandises. Le 4 mars, le navire reprend le large en direction de Baltimore. Il ne réapparaîtra jamais.
Le 13 mars, des recherches ont sont lancées pour retrouver le USS Cyclops. Le 17 avril, alors qu’aucune trace du navire n’est retrouvée, un télégramme est reçu par le département d’état de Brockholst Livingston. Ce télégramme provient de l’ambassadeur des États-Unis de Barbados et est pour le moins surprenant. Selon l’ambassadeur, le USS Cyclops avait largement assez de charbon pour poursuivre son voyage jusqu’à destination : seulement 600
tonnes était nécessaires. Mais le capitaine a quand même acheté du carburant. Ce n’est pas tout : il aurait également acheté plusieurs tonnes de nourriture. L’ambassadeur a aussi remarqué que le capitaine n’était pas très apprécié par son équipage, et avait une certaine admiration pour les allemands. Le message précise aussi que plusieurs passagers à bord avaient des noms allemands.
L’enquête montre que le capitaine Worley était né en 1862 en Allemagne sous le nom de Johan Frederick Wichmann. Il a émigré aux États-Unis en 1878 puis, quelques années plus tard, a changé de nom. Il a réussi sa carrière jusqu’à devenir le capitaine du USS Cyclops. Il était peu apprécié de ses subordonnés à cause de ses actes violents et de son esprit pro germanique. D’ailleurs, lors du dernier voyage de l'USS Cyclops, Worley avait fait exécuter un des quelques prisonniers que le navire transférait aux États-Unis.
Par la suite, l’enquête mettra au jour plusieurs éléments qui laissent penser que Worley aurait pu livrer le navire aux allemands. Après la guerre, les archives allemandes sont fouillées, mais aucun élément permettant d’étayer cette thèse de la trahison n’est trouvé.
L’hypothèse d’une disparition au cœur du triangle des Bermudes est aussi évoquée. Force est de constater que le navire a été vu pour la dernière fois en direction de ce fameux triangle. Ensuite, que s’est-il passé ? Peut-être que le capitaine avait trop chargé son navire, envoyant ce dernier par le fond dans les eaux tumultueuses du secteur. Mais aucun signal de détresse n’a été envoyé par l’équipage. Même si les échanges radio n’en étaient qu’à leurs débuts à cette époque, l’USS Cyclops en possédait les moyens.
Avec le recul actuel, on constate que la disparition de l’USS Cyclops a deux points communs avec les nombreuses disparitions enregistrées dans le secteur du triangle des Bermudes : disparition soudaine, et aucune trace de l’épave et de l’équipage retrouvée.
En 1972, la Mary Celeste, bien qu'elle n'ait pas été retrouvée dans le Triangle, mais entre les Açores et Gibraltar.
En 1902 le trois-mâts allemand la Freya subit un sort semblable à celui de la Mary Celeste. Abandonné par son équipage, il errait à la dérive. Des dégâts laissèrent supposer qu'il avait été pris dans une violente tempête. Pourtant, rien de la sorte n'avait été signalé
dans la région.
En 1918, c'était le tour du Cyclops, un navire charbonnier de bonne taille. Aucun S.O.S. n'avait été envoyé. Pourtant, il y avait une radio à bord.
Nous faisons disparaître les avions aussi...
Le 5 décembre 1945, cinq Avenger,bombardiers américains, décollent de Fort Lauderdale (Floride, Etats-Unis) pour une mission d’entraînement de routine avec 14 membres d’équipage.
L’entraînement se déroule plutôt bien. Une fois la mission terminée, les appareils mettent le cap vers leur base de départ. Pendant le retour, les transmissions radio des pilotes font états de phénomènes étranges, puis le contact radio est perdu. Les 5 appareils n’arriveront jamais à leur base. Les épaves ne seront jamais retrouvées, malgré d'excellentes conditions météorologiques. L'hydravion parti à leur recherche disparut tout aussi mystérieusement.
Ce matin du 30 janvier 1948 est plutôt calme au poste de contrôle de l’aérodrome de Kindley aux Bermudes. A 3:15 du matin, un appel est entendu sur la radio. Il provient de Tucky Tuck,
l’opérateur radio d’un avion appelé Star Tiger, en route vers les Bermudes. Il demande un cap pour rejoindre les Bermudes.
Rien d’extraordinaire : Tuck pourra ainsi être sûr de sa position et du cap à suivre. Le contrôle repère l’avion à 340 NM (630 km) au Sud-Sud-Est des Bermudes, et lui suggère de suivre le cap 072°. Tuck transmet consciencieusement cette information au pilote. L’équipage estime que l’avion se posera à 5:00, dans moins de deux heures.
Le voyage touche à sa fin. Le quadrimoteur est en effet parti 12 heures plus tôt de l’île Santa Maria, dans les Açores. Il était parti avec le plein de carburant, ce qui avait causé une surcharge de 425 kg au décollage. Mais cette quantité de carburant était nécessaire pour parcourir les 3400 km prévus au-dessus de l’Atlantique. Maintenant, l’équipage n’a plus qu’à suivre le cap donné par la tour, et il arrivera à la verticale des Bermudes. Dans 1 heure et demi, l’équipage et les passagers pourront voir ce grand phare visible 50 kilomètres à la ronde et qui indique aux navires et aux avions la présence de l’île au milieu de l’océan.
Mais à 5:00, l’avion n’est toujours pas arrivé. D’ailleurs, Star Tiger n’a plus été entendu sur la fréquence depuis sa demande de cap. Des recherches sont très vite engagées, mais bien que l’on connaissait la dernière position de l’avion, aucune trace de l’appareil et des occupants n’est trouvée.
Une enquête est évidemment ouverte, mais devant le peu
d’éléments disponibles, les enquêteurs n’arrivent pas à conclure de manière irréfutable. L’enquête s'attache en premier lieu à établir ce qu’il n’a pas pu se produire : il n’est pas possible que l’avion se soit
abîmé dans l'océan suite à une panne de carburant, ou que l’équipage n’ait pas été capable de trouver sa destination. Peu de chance également qu’une panne moteur soit à l’origine de
cette disparition : si un moteur était tombé en panne, il en resterait 3 autres : c'est suffisant pour terminer le vol. La panne radio paraît également peu probable. Les conditions météos étaient calmes : aucun risque de traverser des perturbations qui auraient pu endommager l’appareil. Aucun message de détresse n’a été envoyé par l’équipage : ce qui est arrivé à l’appareil s’est produit extrêmement rapidement.
Les conclusions de l’enquête révèlent l’étrangeté de cette disparition : « En l’absence de d’élément probant concernant soit la nature soit les causes de l’accident de Star Tiger, l’enquête ne peut que faire des hypothèses. Malgré tout, ces hypothèses restent peu
probables. » Les conclusions évoquent la possibilité d’une erreur humaine, d’une défaillance mécanique, ou des deux à la fois. Mais rien ne permet de conclure. « La disparition de Star
Tiger reste un mystère. »
Nous sommes le 17 janvier 1949. Star Ariel, un Avro Tudor IV de la compagnie B.S.A.A.C.
British South American Airways Corporation), attend sur la’érodrome de Kindley aux
Bermudes. L’avion revient de la Jamaïque.
Un autre Tudor IV de B.S.A.A.C. (Star Panther) vient de se dérouter aux Bermudes suite à une panne moteur. L’atterrissage se déroule sans problème, mais l’avion ne pourra pas repartir.
Star Ariel est alors désigné pour poursuivre le voyage avec les 13 passagers. On lui refait le plein de carburant, les 13 passagers montent à bord et l’avion décolle à destination de la Jamaïque.
Les conditions météos sont bonnes, ce qui laisse présager un voyage agréable. Après une heure de vol, le pilote annonce à la radio :
OATC -- La Guardia, New York,
B.S.A.A.C. Kindley Field, Bermuda,
B.S.A.A.C Kingston, Jamaica,
J’ai décollé de l’aérodrome de Kindley à 8:41 du matin. J’estime mon arrivé à Kingston à 14:10. Je vole à 18000 ft et la visibilité est bonne. A 9:32, j’ai déjà parcouru 150 NM [280 km] en direction du sud de l’aérodrome de Kindley. J’estime arriver au 30°N à 9:37. Vous acceptez ?
A 9:42, un second message est envoyé :
J’ai passé 30°N à 9:37. Je change de fréquence pour MRX [Kingston]Et puis, plus rien. Depuis ce dernier message radio, plus aucun message de Star Ariel est entendu. L’avion n’est jamais arrivé à destination.
A 15:25, les opérations de recherche sont lancées. Deux avions et un navire chercherons plusieurs heures sans trouver la moindre trace de Star Ariel et de ses occupants.
Comme dans le cas de la disparition de Star Tiger un an plus tôt, l’enquête manque d’élément probant.
Cependant, durant l’enquête, un phénomène étrange est mis en évidence : alors que les conditions météos étaient bonnes, la journée a été marquée par des problèmes de communications affectant aléatoirement certains avions appelant certaines stations radio
dans la région. Ces problèmes vont du simple brouillage des transmissions jusqu’à des blackouts durant parfois jusqu’à 10 minutes.
Les enquêteurs découvrent que Star Ariel n’a jamais été entendu sur la fréquence MRX.
Pourtant l’équipage avait bien dit qu’il quittait la fréquence des Bermudes pour rentrer sur la fréquence MRX (fréquence de Kingston). Les procédures demandent à ce que l’équipage
s’annonce sur la nouvelle fréquence, mais les contrôleurs de Kingston affirment qu’ils n’ont jamais entendu Star Ariel. Peut-être la liaison a-t-elle été affectée par les brouillages radio. Mais d’autres stations écoutaient sur la fréquence MRX (New York, Miami, Nassau, Havana, et Balbao) : personne n’a entendu Star Ariel.
Si l’avion ne pouvait pas émettre sur la fréquence MRX, l’équipage serait assurément revenu sur la fréquence des Bermudes. Et pourtant, l’avion n’a pas été entendu sur cette fréquence non plus.
La conclusion est indéniable : l’équipage n’a pas transmis sur la fréquence MRX car Star Ariel a disparut quelques minutes, voir quelques secondes, après son dernier message de
9:42. Et pourtant, l’équipage n’avait rien remarqué d’anormal. La perte de l’appareil a donc
été soudaine et brutale, comme bien souvent dans les disparitions au-dessus du triangle des Bermudes. Mais les causes et la nature de l’accident restent un mystère.
Le 28 décembre 1948, un DC-3 de la compagnie Airborne Transport disparaît dans la nuit alors qu’il approchait de Miami, sa destination. Aucune trace des 32 passagers et membres d’équipage et aucune épave n’a été retrouvé.
Récit des évènements.
Le 27 décembre 1948, à 19h40, un Douglas DC-3 se pose à San Juan au terme d’un vol en provenance de Miami. Le commandant de bord signale que le phare d’atterrissage ne marche pas, et que les batteries sont déchargées et manquent d’eau. Mais ne voulant pas retarder le vol, le commandant de bord décide de repartir quand même : les batteries se rechargeront en vol grâce aux générateurs des moteurs.
Pendant le roulage, l’équipage se rend compte qu’il ne peut pas transmettre par radio. Les batteries étaient tellement faibles que l’avion ne pouvait que recevoir les communications de la tour de contrôle, et pas les envoyer. Malgré tout, à 22h03, le vol NC16002 décolle.
Après quelques minutes de vol, l’équipage peut à nouveau transmettre : le commandant de bord informe la tour qu’il met le cap sur Miami.
La visibilité est bonne, et la météo clémente. Mais très vite, l’avion ne répond plus aux appels de la tour. A 23h23, le contrôle aérien océanique entend un message de routine du DC-3 : l’équipage se signalait à 2500 mètres d’altitude, et à 1100 km de Miami. Il pensait arriver à destination à 4h03. Pendant la nuit, d’autre message de routine seront entendus.
A 3h40, le commandant de bord se signale à 80 km au sud de Miami. La transmission n’a pas été reçue par le contrôle de Miami, mais fut reçu par un centre de contrôle situé à 1000 km de Miami. Le centre transmit donc l’information à Miami. Il est cependant possible que les pilotes n’étaient pas là où ils croyaient être.
Le ciel est clair, mais le vent, qui soufflait du Nord Ouest vient de tourner et souffle maintenant du Nord Est. Miami transmet donc cette information au vol NC16002, mais nul ne sait si elle a été reçue. Sans connaissance de ce changement de vent, l’avion aurait pu dériver de sa trajectoire de 80 km.
Depuis 3h40, plus aucune transmission radio du DC-3 n’a été entendu. Des recherches sont très vite lancées, mais aucune trace du vol NC16002 n’est retrouvée.
Les conclusions de l’enquête
Le 15 juillet 1949, le rapport d’enquête est émis. Les enquêteurs ont relevé plusieurs facteurs qui pourraient être en cause dans cette disparition :
* Bien que l’avion était conforme à la réglementation et que les
tâches de maintenance étaient faites régulièrement, le carnet de maintenance de l’avion était incomplet.
* Le commandant de bord avait signalé que les batteries de l’avion étaient déchargées et manquait d’eau. Elles ont été remplies d’eau avant le départ, mais pas rechargée.
* L’avion décolla de San Juan avec une masse de 53 kg au-dessus de la masse maximum autorisée.
* Un message concernant le changement de direction du vent a été envoyé par Miami au DC-3. On ne sait pas si le message a été reçu par les pilotes.
* Les systèmes électriques du DC-3 ne fonctionnaient pas correctement au départ de San Juan.
L’épave n’ayant pas été retrouvée, le bureau d’enquête conclut qu’il n’y a pas assez d’informations pour expliquer les circonstances et les causes de la disparition du vol NC16002.
En juin 1950, par une mer calme, un cargo costaricain disparut avec son équipage de 28 hommes. Le mystère s'épaissit lorsque le professeur Wayne Meshejian déclara que le satellite météorologique de la National Océanographique Administration tombait systématiquement en panne chaque fois qu'il passait au-dessus du Triangle des Bermudes : "Une force que nous ne connaissons pas, précisa-t-il, empêche le passage des informations.
Richard Winer fait remarquer, en effet, que, dans le Triangle, l'aiguille de la boussole n'indique pas le pôle Nord magnétique mais le pôle Nord réel. Le Triangle des Bermudes est sans nul doute un endroit mystérieux. Des centaines d'avions et de bateaux pourraient avoir inexplicablement disparu sans laisser de traces et sans envoyer de message de détresse.
La disparition du Lockheed R7V-1 Super Constellation de l’US Navy est l'accident le plus tragique dans le secteur du triangle des Bermudes, mais aussi le plus mystérieux. L’avion et ses 52 occupants se sont volatilisés, et n’ont jamais été retrouvés.
Le 30 octobre 1954, le vol 441 quitte Patuxent River (Maryland, Etats-Unis) à destination de Lajes dans les Açores. L’appareil, un R7V-1 (version militaire du Super Constellation) mis en service un an plus tôt, transportent 52 personnes parmi lesquelles se trouvent les membres d’équipage, du personnel militaire et leur famille.
Le début du vol se déroule sans encombre. L’avion suit sa route, qui l’amène à passer au-dessus de la zone du triangle des Bermudes. La météo n’est pas très bonne, mais c’est ordinaire dans ce secteur à cette époque de l’année : quelques orages éparpillés et de petites turbulences sont signalés. Le pilote (le lieutenant John G. Leonard) connaît bien la région, et en plus l’avion dispose d’un radar météo (un ASP-42) : aucun risque de se faire piéger par une météo imprévue. D’ailleurs, l’avion vole à 17000 ft (5200 mètres d’altitude) : assez haut pour éviter la majeure partie des nuages et turbulences.
A 11h30, l’équipage contact le sol pour faire un report de position, comme le demande la procédure. Les coordonnées transmises sont 38°06'N 69°12'W, soit environ 650 kilomètres au large des côtes américaines. Peu de temps après, la communication avec l’avion est perdu brutalement. L’avion n’arrivera jamais à destination.
Très vite, les secours se mettent en place. Mais le 4 novembre, après quatre jours de recherches infructueuses, les recherches sont abandonnées. Les mauvaises conditions météos ne permettent d’ailleurs plus de poursuivre. L’avion et ses occupants ne seront jamais retrouvés.
Plusieurs hypothèses sont émises :
* L’avion aurait pu se désintégrer en vol. Mais cette hypothèse est peu crédible : on aurait du retrouver au moins des débris ou la cargaison de l’appareil (111 gilets de sauvetage, 46 combinaisons, 660 tasses en plastique et 5 radeaux de sauvetage - que des objets qui flottent).
* L’équipage aurait pu perdre le contrôle de l’avion et l’avion aurait ensuite plongé dans l’océan, mais dans ce cas il aurait eu le temps d’envoyer un message de détresse.
Le bureau chargé de l’enquête ne trouve aucun élément convaincant pour expliquer l’accident.
Ses conclusions sont les suivantes :
«L’opinion du bureau est que le R7V-1 BuNo 128441 a rencontré une force soudaine et violente qui ne pouvait pas être contrée par un effort humain aux commandes, et qui rendit l’avion incontrôlable. L’origine de cette force est inconnue.»
Entre 1950 et 1954, nous faisons disparaître neuf bateaux de pêche, de 62 à 192 t, dont les terriens perdent la trace entre 1949 et 1953.Il y avait bien des chercheurs à bord, mais ils étudiaient la naissance d'un îlot volcanique.
Le gouvernement japonais aurait, en 1955, chargé une équipe de savants de résoudre ce mystère. Conclusion : le navire expérimental Kaiyo Maru disparait à son tour.SS Marine Sulphur Queen.
L’histoire du SS Marine Sulphur Queen commence en 1944, lorsqu’un pétrolier de type T2 sort des chantiers américains Sun Shipbuilding and Dry Dock Company. Ce pétrolier est baptisé SS
Esso New Haven. Il transportera du pétrole à travers les océans jusqu’en 1960, date à laquelle il est décidé de le reconvertir en un navire capable de transporter du soufre liquide. La transformation nécessite de faire de lourds travaux dans la structure et la ventilation du navire de manière à pouvoir placer des réservoirs qui contiendront du soufre liquide à une température de 255°C. En fin de conversion, le navire est rebaptisé : il s’appellera désormais SS Marine Sulphur Queen. Dès 1960, il commence à parcourir les océans avec cette nouvelle cargaison.
Le 2 février 1963, le navire appareille de Beaumont (Texas, Etats-Unis) à destination de Norfolk (côte Est des Etats-Unis) avec une cargaison de 15260 tonnes de soufre. Il s’agit d’une navigation pas très difficile pour les 39 membres d’équipage à bord.
Le 4 février, à 1:25, l’équipage envoie un message de routine pour signaler sa position : le cargo est situé aux coordonnées 25°45' N, 86°W, c'est-à-dire près les îles du sud de la Floride (les Keys). Ce message sera le dernier du navire.
Le cargo est attendu le 7 février au port de Norfolk. Le navire n’arrivant pas, il est d’abord envisagé un retard à cause des mauvaises conditions météos qui régnaient en mer. Le lendemain, le navire n’arrive toujours pas. L’alerte est déclenchée et des recherches intensives sont lancées. Le 20 février, on retrouve un gilet de sauvetage et quelques débris au large de Key West (sud de la Floride). L’épave du navire et ses 39 membres d’équipage ne seront jamais retrouvés.Télégramme informant du lancement des recherches du SS Marine Sulphur Queen
Télégramme datant du 8 février 1963 et informant du lancement des opérations de recherches du SS Marine Sulphur Queen
Cette disparition soulève tout de suite de nombreuses interrogations. En 1960, un navire similaire s’était brisé en deux en pleine mer. Mais le navire était resté à flot suffisamment longtemps pour permettre à des personnes à bord de s’échapper. Pourquoi aucun survivant n’est retrouvé pour le SS Marine Sulphur Queen ? Pourquoi le navire n’a pas envoyé de message de détresse ? Le navire aurait-il pu exploser puis couler en quelques secondes ?
L'enquête
Pour comprendre ce drame, une enquête est ouverte. Mais le peu de débris retrouvés ne permet pas au bureau d’enquête d’expliquer clairement ce qu’il s’est passé. Les conclusions suivantes seront rendues :
* Au vu des vastes opérations de recherches effectuées et des débris trouvés et identifiés comme appartenant au MARINE SULPHUR QUEEN, le navire et ses 39 membres d’équipage sont présumés disparus.
* Le navire a sans doute disparu le 4 février 1963, dans les environs du détroit de Floride.
* En l’absence de survivant et de morceau d’épave, les causes
exactes de la disparition du MARINE SULPHUR QUEEN ne peuvent pas être déterminées.
Ce matin du 28 août 1963, à la base aérienne de Homestead, Floride (sud de Miami), deux énormes ravitailleurs KC-135 doivent décoller pour une mission de ravitaillement avec 3 autres B-47. Le décollage se passe sans problème, et les appareils mettent le cap vers 30°28N 67°54W. La mission est réussie. A 12:01, tous les appareils font demi-tour pour rentrer à la base. Les deux KC-135 montent respectivement à 36000 ft et 35500 ft, l’un volant en avant du second, comme il se doit dans les vols en formation. A 12:20, les B-47 qui rentraient de leur côté perdent le contact visuel avec les KC-135 après être passés dans un petit nuage d’altitude.
A 13:57, le contrôle aérien océanique, qui aurait du être contacté par les deux KC-135, informe la base aérienne de Homestead qu’aucun contact n’a été établi avec les deux appareils. Des recherches sont lancées, et se termine le lendemain lorsque les débris des deux avions sont retrouvés flottant à la surface de l’océan aux coordonnées 29°19N 69°41W.
Les deux avions se sont écrasés dans d’excellentes conditions météo, sans émettre le moindre signal de détresse à la radio. Il est évident que les deux appareils sont entrés en collision, mais il est difficile de croire que des équipages expérimentés maintenant une
séparation verticale de 500 ft (150 mètres) et une séparation horizontale se sont heurtés violemment et soudainement.
Certes, au-dessus du triangle des Bermudes, des avions ont déjà rencontré des turbulences les faisant ralentir brutalement, ou les faisant monter ou descendre précipitamment. Mais pour que les deux KC-135 se heurtent, il aurait fallu que le premier ralentisse brutalement et perde en même temps de l’altitude, et que le second ne soit pas affecté par ce même phénomène.
De simples turbulences peuvent difficilement expliquer un tel scénario. Même si les turbulences en air calmes sont des phénomènes connus et expliquées à travers le monde, elles sont généralement liées à des vents d’altitude ou des orages lointains et sont donc prévisibles. Mais surtout, aucune turbulence n’est à ce point localisée de manière à n’affecter qu’un seul des deux avions volant en formation. En fait, dans des turbulences classiques, les deux appareils auraient été secoués de la même façon, mais certainement pas au point de se percuter.
22 février 1978 - 160 km au large de Norfolk, Virgnie, Etats-Unis - Le porte avion américain USS Kennedy se prépare à accueillir un bombardier d’attaque Grumman KA-6 de l'armée américaine.
L’avion vient en effet de décoller de la base NAS Oceana avec pour ordre de se poser sur le porte-avions. 2 hommes sont à bord : le Lieutenant Paul Smyth, pilote, et le Lieutenant Richard Leonard, copilote. Leur nom de code est Fighting Tiger 524.
20 minutes après son décollage, Fighting Tiger 524 émet un message radio inquiétant aux contrôleurs aériens du porte-avions :
« Attendez » dit le Lieutenant Paul Smyth.
« Attendez, quelque chose ne va pas » rajouta le Lieutenant Richard Leonard.
Les contrôleurs aériens à bord du USS Kennedy attendent que l’équipage clarifie sa situation. Il surveille attentivement l’écho radar de l’avion. Le KA-6 est à seulement 50 km du navire. Il prend un cap plein ouest pour rejoindre une trajectoire d’atterrissage.
Alors que l’appareil vole à 14 000 ft (4 300 mètres d’altitude), le signal radar disparaît brutalement des écrans du porte-avions. Toutes les communications avec l’équipage sont perdues. Des recherches sont lancées, mais se révèlent infructueuses.
Aucun indice ne permet d’expliquer la perte du signal radar (IFF), et ce que l’avion a rencontré avant de disparaître. On ne sait pas non plus pourquoi l’équipage n’a pas clarifié son problème durant les minutes qui ont suivi leur message radio inquiétant. Peut-être ont-ils essayé mais leur radio n’émettait plus ?
Un autre mystère réside dans l’absence des signaux d’éjection. En effet, le KA-6 est équipé de siège éjectable disposant d’une balise de secours (URT-33) qui émet un signal permettant de localiser facilement le siège après une éjection. Mais aucun signal de ce type n’a été reçu par les secours. Pourtant, l’équipage a eu largement le temps d’analyser leur situation, et, s’il le fallait, avait largement le temps de s’éjecter.
La cause de la perte de Fighter Tiger 524 reste inconnue. Les communications radio enregistrées permettent d’affirmer que 2 minutes avant la disparition du signal radar, l’équipage a connu des difficultés. Mais l’absence d’autres communications radio ne permet
pas d’établir d’hypothèse sur les problèmes rencontrés par l’équipage. Ces problèmes ont probablement dégénérés en une situation catastrophique à laquelle l’équipage n’a pas fait face. La panne simultanée des 2 balises URT-33 étant improbable, l’équipage ne s’est probablement même pas éjecté.
Par conséquent, l’enquête a conclu qu’un phénomène catastrophique est survenu rendant l’équipage inapte au point de ne même pas pouvoir s’éjecter. L’appareil et l’équipage n’ont jamais été retrouvés.
Le SS Poet.
Ce matin du 24 octobre 1980, à 01h20, le SS Poet appareille de Girard Point (Pennsylvanie, Etats-Unis) avec une cargaison de maïs à destination de l’Egypte. A 9h00, le navire envoie un message pour indiquer sa position et ses intentions : le navire vient de passer Cape
Henlopen (Delaware, Etats-Unis), puis naviguera à 15 kts (environ 27 km/h) vers Gibraltar, Port Said et enfin Alexandrie en Egypte. L’équipage estime arriver à Port Said le 9 novembre
Le navire s’éloigne doucement des côtes américaines, et les 34 membres d’équipage à bord sont à la besogne. Voilà plus de 24 heures que le navire à pris le large. La météo ne s’annonce pas très bonne, mais ce n’est pas vraiment inquiétant pour un navire de cette trempe. A environ minuit, un des membres d’équipage appelle sa femme via la liaison radio du bateau pour lui donner des nouvelles. Personne ne sait à ce moment que ce sera la dernière
communication avec le SS Poet.
Le 3 novembre, les gardes-côtes sont contactés par les propriétaires du navire, inquiets de ne plus avoir de nouvelle depuis le passage de Cape Henlopen. Pendant 5 jours, les gardes-côtes tenteront d’établir des communications avec le navire, sans succès. Le 8 novembre, de vastes recherches sont engagées. Pendant 10 jours, plus d’un million de kilomètres carrés seront scrutés à la recherche de la moindre trace du SS Poet. Le 17 novembre, les recherches sont abandonnées : aucune trace du navire, aucun membres d’équipage ni aucun débris ne sont trouvé.
Une enquête est ouverte, et très vite les enquêteurs se retrouvent confronté à une étrange constatation : le navire était équipé d’une balise de détresse programmée pour émettre un signal et indiquer sa position dès qu’elle rentre en contact avec l’eau salée. Mais cette
balise n’a pas été retrouvée. De plus, aucun message de détresse de l’équipage n’a été reçu.
Il est donc supposé que le navire a disparu extrêmement rapidement.
Les conclusions de l'enquête
Un an et demi après la disparition du SS Poet, le rapport d’enquête conclue tant bien que mal avec le peu d’éléments dont il dispose. Le navire a probablement disparu entre le matin du 25 octobre et le soir du 26 octobre, date à laquelle les conditions météos étaient les
plus difficiles. A cette date, le SS Poet était en plein cœur du Triangle des Bermudes.
L'explication est pourtant simple scientifiquement, enfin pour nous, puisque que nous en sommes à l'origine, du moins dans leurs utilisations pour conserver le secret de notre présence et surtout interdire l'accès à notre QG.
La Terre possède un champ magnétique produit par les déplacements de son noyau externe composé essentiellement de fer et de nickel en fusion conducteurs. Ce champ magnétique englobe la totalité de la Terre, avec des lignes de champs s’étirant du pôle nord magnétique au pôle sud magnétique.
C’est notamment grâce à ce puissant champ magnétique qu’une boussole indiquera systématiquement la direction du Nord magnétique. Par conséquent, beaucoup d’instruments de navigation des navires et avions en dépendent.
L'effet électromagnétique qui cause la gélatinisation ou la fusion de métaux à froid et la lévitation spontanée de substances communes comme le plastique, le bois ou le métal sont le résultat d'une interaction d'ondes longitudinales très complexes avec des champs
électromagnétique pulsés d'une façon très précise, appelé l’effet Hutchison et dont nous sommes les précurseurs au niveau de la découverte.
Ces interactions électromagnétiques réalisés permettent d’obtenir de l’énergie venant d’un vortex,nous permettent ainsi de faire disparaitre mytérieusement tout visiteur indésirable.
Nous utilisons également Les nuages électroniques.
Les nuages électroniques sont des nuages d’altitudes chargées magnétiquement.
La cause de ce phénomène que nous provoquons, maîtrisant la technique,sont liée à l’interaction de particules solaires avec l’atmosphère terrestre.
Bien que mal compris des humains, ce phénomène a été observé plusieurs fois au dessus du triangle des Bermudes : d’étranges nuages en forme de spirales et entourés de brouillard ont été signalés. Ces nuages n'ont aucune origine météorologiques, mais sont pourtant bien visible. Les spirales et les queues en tire bouchon décrites sont la conséquence de particules chargées tournant autour d’une ligne de champ magnétique, nuage mouvant en forme tunnel qui nous conduit aux trous noirs.
Le tunnel restant ouvert, le mouvement qui anime le nuage autour de lui est du aux particules chargées tournoyant autour de la ligne de champ.
Traverser un tel nuage en avion induit de fortes perturbations des instruments.
Un orage magnétique provoque alors une perturbation temporaire de la magnétosphère terrestre. Ces orages que nous provoquons par l’interaction du vent solaire sur le champ magnétique terrestre, et qui peuvent durer 1 à 2 jours (et même plus dans de rares cas).
De tels orages provoquent de graves perturbations des équipements électroniques et des transmissions radio. Les satellites sont souvent impactés, provoquant, par exemple, la perte de la localisation GPS. Les communications radio et les instruments de navigation sont également fortement perturbés.
Nous savons depuis bien longtemps que les pôles magnétiques de la Terre s’inversent tous les 500 000 ans environ (le sud devenant nord et vice versa suivant les époques).
Ces inversions ont des conséquences apparentes sur la polarité du magma sortant des dorsales océaniques : une empreinte magnétique s’incruste dans le magma au moment de la cristallisation des laves.
Ce magma et son empreinte magnétique se déplacent ensuite grâce au phénomène de tectonique des plaques. Lorsque le champ magnétique s’inverse, le magma frais qui sortira des dorsales a une empreinte magnétique différente.
Enfin un de notre vaisseau s'étant écrasée sur Terre il y a 11000 ans, ce vaisseau a percuté la Terre dans le triangle des Bermudes. Ce vaisseau venu de l’espace possèdait des
caractéristiques électromagnétiques particulières ayant générer d’importantes perturbations du champ magnétique terrestre environnant.
Mais en faits, toutes les disparitions ne sont pas de notres faits mais aussi des trous noirs ouvert sur l’espace-temps.
Un trou noir est un objet massif dont le champ gravitationnel est si intense qu’il attire à lui toute forme de matière ou de rayonnement et les empêche de s’en échapper.
De tels objets n’émettent donc pas de lumière et sont alors noirs.
Les trous noirs sont décrits par la théorie de la relativité générale. Leur existence est une certitude pour la quasi-totalité de la communauté scientifique. le trou noir aboutit à ce que l’on appelle une fontaine blanche, sortie par laquelle la matière et la lumière absorbée s’échappent. Le trou noir est donc une sorte de passage
permettant de circuler entre plusieurs points de l’univers.
Ce sont un peu nos ascenseurs, pour simplifier.
Des portes spatio-temporelles d’un à deux kilomètres de large s’ouvrent quelques minutes avant de se refermer. Ces trous spatio-temporels peuvent être assimilés à des portes en accordéon : lorsqu’elles sont compressées (i.e fermées) sur Terre, elles sont ouvertes à l’autre bout, et inversement. Tout navire ou avion pénétrant dans cette porte se retrouve à voyager à travers une quatrième dimension et resurgissent quelque part dans l’univers.
Il disparaîssent tout simplement de la surface de la Terre pour réapparâitre dans un autre monde à des milliers d'années lumières parfois,mais parfois aussi dans un futur potentiel.
Des trous spatio-temporels similaire sont liée aux trous bleus,
présents en grand nombre dans l’archipel des Bahamas, là où est situé le centre d’évaluation et de tests sous-marins de l’Atlantique (AUTEC - Atlantic Undersea Test and Evaluation Center) et qui est situé en plein cœur du triangle des Bermudes.
Le centre de recherche est situé à 280 km au sud-est de West Palm Beach (Floride), sur l’île d’Andros. Il couvre aussi une zone appelé la « langue de l’océan » : il s’agit d’un profond ravin océanique des Bahamas, séparant l’île d’Andros et la Nouvelle Providence.
A cet endroit, la profondeur de l’océan varie de 3 mètres (le long de la côte de l’île d’Andros) à près de 2000 mètres sur une distance de seulement 150 km.
Il est utilisé en grande partie par l’armée et Sa mission est bien entendu inconnue du grand public, comme pour la zone 51.
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