Temoignages II
Vol Air France AF 3532 (28 janvier 1994)Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532, assurant la liaison Nice-Londres le 28 janvier 1994, est assisté de Valérie Chauffour, copilote (CP).
A 13 h 14, alors qu'ils sont en vol de croisière à l'altitude de 1 1 900 m, aux environs de Coulommiers en Seine-et-Marne, par d'excellentes conditions météorologiques, le chef steward, alors présent dans le poste de pilotage, signale un phénomène lui paraissant être un ballon météorologique. Son observation est aussitôt confirmée par le copilote.
P,qui le voit à son tour, pense tout d'abord qu'il s'agit d'un avion en virage à 45' d'inclinaison. Très rapidement cependant, tous les trois s'accordent pour constater que ce qu'ils voient ne ressemble à rien de ce qu'ils connaissent. Excellente visibilité et la présence d'altocumulus permettent à P d'estimer que le phénomène est à l'altitude de 10 500 m et à une distance d'environ 50 km.
Compte tenu de son diamètre apparent, ils en déduisent que l'engin est de grande taille. Ils sont frappés par les changements de forme
de l'engin qui leur apparaît tout d'abord sous l'aspect d'une cloche de couleur brune, avant de se transformer en lentille de couleur brune-marron, puis de disparaître sur la gauche de l'appareil d'une façon quasi instantanée, comme s'il était devenu subitement invisible. P rend compte au centre de contrôle de la navigation aérienne de Reims qui n'a aucune information sur une quelconque présence de mobile aérien dans le voisinage.
Cependant, en application de la procédure existante, Reims informe le Centre d'opérations de la défense aérienne (CODA) de Taverny de
l'observation faite par l'équipage et demande à P d'appliquer dès l'atterrissage la procédure "Airmiss ".
Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant en lieu et en heure au phénomène observé.
Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 secondes, croise bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé.
Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des scopes radars.
Les investigations menées par le CODA permettent à la fois d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique et de connaître la distance précise de croisement des deux trajectoires et par conséquent de ramener à 250 m de long la taille approximative de l'engin. Il est à noter que le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord, qui traite 3 000 mouvements par jour, n'a instruit que trois cas, dont celui du vol AF 3532, dans les sept dernières années.
Lakenheath (Royaume-Uni) (13-14 août 1956)
Les bases militaires communes à l'USAF - U.S. Air Force - et a la RAF de Lakenheath et Bentwaters sont situées, la première à quelque 30 km au nord-est de Cambridge, la seconde près de la côte à l'est de cette ville. Les objets aériens inconnus, suivis par leurs radars dans la nuit du 13 au 14 août 1956, ont été jugés "non identifiés' par le rapport publié en 1969 par la commission Condon chargée d'évaluer les travaux sur les OVNI de l'armée de l'Air américaine .
Le magazine Astronautics and Aeronautics a publié en septembre 1971 une étude du cas par Thayer, l'expert radar de la commission Condon, qui s'est appuyé en partie 'rude présentée en 1969 par le professeur Mac Donald, physicien de l'atmosphère.
Pour mémoire, signalons qu'à plusieurs reprises, et notamment en 1976, Philippe Klass, rédacteur de la revue Aviation Week and Space Technology, a tenté de critiquer ces travaux et de réduire le cas à une série d'événements ordinaires (météorites, anomalies de propagation radar, etc.).
Les incidents ont débuté a la base de Bentwaters, précédé, entre 21 et 22 h, par des observations insolites du radar de contrôle d'approche, que nous ne détaillerons pas.
Ils se sont déroulés comme suit:
- A 22 h 55, le radar détecte un objet non identifié se déplaçant d'est en ouest en passant au-dessus de la base, toujours presque face au vent a la vitesse apparente de 2 000 a 4000 miles par heure (mph), soit 3 200 à 6 400 km/h. Aucun bang sonique n'est mentionné.
Le personnel de la tour de contrôle de Bentwaters dit alors avoir vu une lumière brillante survolant le terrain d'est en ouest "à une vitesse formidable', à environ 1 200 m de hauteur.
Au même moment, le pilote d'un avion de transport militaire, survolant Bentwaters à 1 200 m d'altitude, déclare qu'une lumière brillante est passée sous son avion en fonçant d'est en ouest "à une vitesse formidable' les deux observations visuelles confortent la détection radar.
- L'opérateur radar de Bentwaters signale ces observations concordantes, radar et visuelles, au chef de quart du centre de contrôle radar de trafic de Lakenheath,un sous-officier américain à qui nous devons un compte rendu assez détaillé de ces observations
et de celles qui suivent. Le compte rendu, adressé en 1968 à la commission Condon par le militaire alors en retraite, est cohérent, et ne contredit pas, sauf en quelques points mineurs, les documents du dossier Blue Book de l'USAF ; parmi eux, le télex réglementaire,
envoyé à l'équipe Blue Book le jour de l'incident par Lakenheath, et le rapport adressé deux semaines plus tard à cette même équipe par le capitaine américain Holt, officier de renseignement à Bentwaters.
- Le chef de quart de la base de Lakenheath alerte ses opérateurs radar. L'un d'entre eux détecte un objet stationnaire à environ 40 km au sud-ouest de la base, presque dans l'axe de la trajectoire de l'objet supersonique vu a 22 h 55. Le chef de quart appelle le radar
d'approche de Lakenheath, qui confirme l'observation.
Les radaristes du centre de contrôle du trafic aérien voient soudain l'objet passer immédiatement de l'immobilité à une vitesse de 600 à 950 km/h. Le chef de quart prévient le commandement de la base.
L'objet change plusieurs fois de direction, décrivant des segments de droite, variant de 13 à 30 km, séparés par des arrêts brusques de 3 à 6 minutes ; la vitesse passe toujours sans transition d'une valeur nulle à une valeur de quelque 950 km/h. Des observations visuelles sont faites du sol et confirment la vitesse importante et les accélérations stupéfiantes. Le télex réglementaire envoyé par Lakenheath conclut : "Le fait que des accélérations rapides et des arrêts brusques de l'objet aient été détectés par radar et par la vue à partir du sol donne au rapport une crédibilité certaine. On ne croit pas que ces observations puissent avoir une quelconque origine météorologique ou astronomique.
- Au bout de 30 à 45 minutes, la RAF envoie un chasseur de nuit, un Venom biplace, à la poursuite de l'objet. Le centre de contrôle radar du trafic aérien de Lakenheath le guide en direction de l'objet, à 10 km à l'est du centre. Le pilote acquiert la cible visuellement et au radar, puis la perd. Le centre le dirige alors à 16 km à l'est de Lakenheath ; le pilote acquiert à nouveau une cible et dit "Mes mitrailleuses sont braquées sur lui" Peu de temps après, il perd une fois encore sa cible ; mais celle-ci a été suivie par les opérateurs
radars du centre ; ils informent le pilote que l'objet a fait un
mouvement rapide pour se placer derrière lui, et le suit à courte distance. Le pilote confirme. Observé par les radaristes, le pilote tente pendant environ 1 0 minutes toutes les manoeuvres pour se placer à nouveau derrière l'objet (montées en chandelle, piqués, virages continus), mais il n'y parvient pas : l'OVNI le suit, à distance constante selon les radars au sol.
Enfin, à court de carburant, il retourne à sa base, demandant qu'on lui dise si l'objet persiste à le suivre. Un Ovni le suit, en effet, sur une courte distance, puis s'immobilise.
Les radaristes verront ensuite l'objet effectuer quelques courts déplacements, puis partir en direction du nord à quelque 950 km/h et disparaître à 3 h 30 hors de la portée des radars.
- Un Venom envoyé en remplacement du premier a dû rentrer rapidement à sa base par suite d'ennuis mécaniques, avant d'avoir pu établir un contact avec l'objet.
Thayer concluait ainsi son article dans la revue Astronautics and aeronautics : "Si l'on considère la haute crédibilité de l'information et la cohérence et la continuité des comptes rendus, ainsi que leur haut degré " d'étrangeté ", ce cas d'OVNI est certainement un des
plus troublants connus à ce jour. '
L'avion RB-47 aux Etats-Unis (17 juillet 1957)
Ce cas, qui figure dans le rapport Condon comme "non identifiée', a été très cité et étudié depuis 40 ans. Le physicien James Mac Donald a publié les résultats de son enquête en 1971 dans la revue Astronautics and aeronautics. Philippe Klass, le journaliste précité, s'est alors efforcé de donner, en 1976, une interprétation banale des faits, fort contestable dès l'abord. Cette interprétation a été réfutée pour l'essentiel fin 1997, au terme d'une enquête approfondie, contenue dans un mémoire du chercheur en techniques aérospatiales Brad Sparks.
Le RB-47 était un bombardier dont la soute à bombes avait été aménagée pour recevoir trois officiers disposant chacun de moyens permettant de détecter les émissions des radars au sol, et de préciser leur direction en azimut, mais ni leur distance ni la nature
des signaux. Dans la zone du centre-sud des États-Unis, où l'avion effectuait ce jour-là un vol d'entraînement, de nombreuses stations radars émettaient des signaux dont les fréquences étaient voisines de 3 000 MHz et les impulsions d'une durée de 1 microseconde
se succédant toutes les 600 micro-secondes. Ces radars balayaient l'horizon quatre fois par minute.
Trois autres officiers (pilote, copilote, navigateur) se trouvaient dans le cockpit et, de ce fait, eux, pouvaient voir à l'extérieur de l'avion. Les six officiers ont été interrogés par Mac Donald en 1969. Ils ont relaté que :
- Le premier incident se produisit, probablement vers 9 h 30 TU (3 h 30 en temps local), au-dessus du Mississipi, alors que l'avion, remontant du golfe du Mexique vers le nord, abordait la côte un peu à l'est du delta du Mississipi, en volant à Mach 0,75.
Le capitaine Mac Clure détecta sur son écran un spot correspondant à une source de microondes pulsées située à l'arrière et à droite du RB-47 (en direction "5 heures"), qui dépassa rapidement l'avion et tourna autour de lui pour repartir sur sa gauche dans l'autre sens (direction comprise entre "6 et 9 heures"). La source était donc aéroportée et supersonique. Mac Clure nota les caractéristiques du signal : c'étaient celles des radars au sol précités, à l'exception de la durée des impulsions, de valeur 2 microsecondes. Il ne signala pas tout de suite cet incident, pensant qu'il s'agissait peut-être d'un défaut de l'électronique. Comme l'a écrit Klass, il n'existait pas à l'époque, ni aux Etats-Unis ni en URSS, d'avion supersonique assez grand pour transporter un radar dont le signal possédait les caractéristiques observées.
- L'incident suivant se produisit à 10 h 10 TU, en Louisiane, lorsque le commandant Chase, pilote, et le capitaine Mac Coyd, copilote, virent une lumière intense, d'un blanc bleuté, se diriger vers l'avion dans la direction " 11 heures", puis bondir de leur gauche à leur droite et disparaître alors qu'elle était dans la direction "2 heures". Klass a montré que cet objet était peut être un météorite dont la trajectoire provoquait une illusion d'optique, mais, sur le moment, Chase et Mac Coyd se demandèrent s'il ne s'agissait pas d'un OVNI. Mac Clure, en les entendant, se souvint de sa détection précédente, et rechercha un signal de même nature.
- Il trouva ce signal à 10 h 30 TU, identique au précédent, et, par coïncidence peut-être, en provenance de la direction "2 heures ".
Ce signal fut confirmé par le capitaine Provenzano, dont le détecteur était lui aussi capable d'opérer autour des 3 000 MHz. Il ne pouvait s'agir du signal d'un radar fixe, car sa direction "2 heures " restait invariable alors que l'avion poursuivait sa route depuis plusieurs minutes vers l'ouest. L'avion pénétra au Texas, puis vint à portée du radar "Utah', situé près de Dallas. L'équipage rendit compte 'à Utah, qui détecta à la fois l'avion et un objet gardant une distance
constante de 18 km par rapport à lui.
- À 10 h 39, toujours au Texas, le commandant Chase aperçut une lumière rouge degrande dimension qu'il estima évoluer à 1 500 m plus bas que l'avion, sensiblement dans la direction "2 heures". L'avion volait à l'altitude de 10 500 m et le temps était parfaitement clair. Bien que le commandant ne puisse pas déterminer la forme ni la taille de l'objet, il eut l'impression nette que la lumière émanait du haut de l'objet.
- À 1 0 h 40, il reçut l'autorisation de poursuivre cet objet et prévint Utah. Il ralentit, puis accéléra ; Utah l'informa que l'objet accompagnait ses mouvements tout en se maintenant à une distance constante de 18 km.
- À 10 h 42, Chase accéléra et vit l'objet rouge virer à droite en direction de Dallas ;
ceci fut confirmé par Mac Clure.
- Vers 10 h 50, un peu à l'ouest de Dallas, l'objet s'arrêta, et disparut simultanément de la vue des radars (Utah et le radar de bord qui venait de détecter l'objet lorsque le RB - 47 s'en était rapproché) et de l'écran de Mac Clure (la disparition de l'objet sur l'écran du radar est moins étonnante de nos jours ; elle évoque les techniques de furtivité active actuellement en développement, voire en service). L'avion vira alors à gauche. Mac Clure récupéra un signal qui était peut-être celui d’Utah. Le contact visuel fut retrouvé, ainsi que le contact radar.
- À 10 h 52, Chase vit l'objet tomber à environ 4 500 m. Il fit
effectuer au RB-47 un piqué de 10 500 m à 6 000 m.
L'objet disparut alors simultanément de sa vue, du radar Utah, et de l'écran de Mac Clure.
- À 10 h 57, toujours près de Dallas, l'objet réapparut sur l'écran de Mac Clure, et Utah indiqua qu'il avait fait un rapport "CIRVIS" (Communications Instructions for Reporting Vital Intelligence Sightings), rapport radio urgent et secret, destiné au
commandement de la Défense aérienne, obligatoire en cas d'observation d'objet aérien non identifié par l'armée de l'Air.
- À 10 h 58, le pilote retrouva un contact visuel à "2 heures". Quelques minutes plus tard, voyant ses réserves de carburant baisser, il décida de rentrer et mit le cap sensiblement au nord, vers Oklahoma City. L'objet se plaça alors derrière l'avion, à 18 km de distance comme le précisa Utah, qui tenta d'envoyer des avions de chasse à la poursuite de l'inconnu. Celui-ci, volant plus bas que le RB-47 et derrière lui, ne pouvait être vu du cockpit, mais il fut détecté sur l'écran de Mac Clure jusqu'à la hauteur d'Oklahoma City, bien au-delà de la portée du radar Utah. Il disparut alors soudainement de l'écran à 11 h 40.
Chapitre suivant : De Téhéran à Moscou