TEMOIGNAGES I
1.1 M. Giraud, pilote de Mirage IV (7 mars 1977)Le déroulement de cet incident a été reconstitué à partir des
échanges radiophoniques entre le pilote et le contrôleur qui, selon la procédure en vigueur dans tous les centres de contrôle, sont systématiquement enregistrés et conservé pendant un certain temps.
L'incident s'est produit le 7 mars 1977 vers 21 h locales, dans le travers de Dijon, alors que le Mirage IV est de retour, pilote automatique branché, vers Luxeuil après une mission de nuit.
À l'altitude de 9 600 m, évoluant à la vitesse de "Mach 0,9", les
conditions de vol sont très bonnes. Le pilote (P), Hervé Giraud, et son navigateur (N) observent à "3 heures " (code horaire) de leur avion une lueur très brillante, à la même altitude, venant à cap collision vers eux et se rapprochant très vite. Nous la désignerons
"assaillante " (Al) dans la suite de l'exposé. P Interroge la station radar militaire de Contrexéville, qui les contrôle, pour demander s'ils ont un contact radar sur l'avion venant vers eux.
En effet, P et N pensent que c'est un intercepteur de défense aérienne qui, comme cela se pratique couramment, cherche à intercepter leur avion pour ensuite l'identifier au moyen de son phare d'identification.
Le contrôleur radar (C), qui n'a aucun contact radar correspondant sur son scope, répond par la négative et demande aux pilotes de vérifier leur oxygène. Cette demande de la part du contrôleur est une procédure de secours classique ; elle montre bien que celui-ci est si surpris par la question de l'équipage qu'il pense à un ennui d'oxygène susceptible de générer une "hallucination ".
"L'assaillant Al" maintenant son cap vers le Mirage IV, P entame un virage à droite vers AI, virage qu'il est obligé de serrer de plus en plus (3 à 4 g) pour essayer de garder le contact visuel sur AI et l'empêcher de se placer secteur arrière. Malgré cette manoeuvre,
AI s'installe derrière le Mirage IV à une distance estimée de 1 500 m ; à ce moment P renverse son virage pour retrouver un contact visuel sur Al, il voit la lueur s'éloigner très rapidement à " 1 1 heure " ; il reprend '. le cap sur Luxeuil. Mais 45 secondes après sa reprise de cap vers Luxeuil, se sentant "observé ", selon ses propres termes, P dit à N, tu vas voir, cela va revenir. Et effectivement, une lueur identique, que nous appellerons A2, apparaît à "3 heures ".
P Engage alors un virage très serré (6,5 g) pour dégager son appareil de ce qu'il considère désormais comme une menace réelle. La lueur suit l'évolution du Mirage IV pour se placer secteur arrière a une distance estimée de 2 000 m ; P renverse, comme précédemment, et voit à nouveau la lueur disparaître dans les mêmes conditions. C n'a toujours pas de contact radar sur
1"'assaillant A2". P et N poursuivent leur vol et rejoignent normalement la base de Luxeuil.
Deux points méritent d'être soulignés :
- seul un avion de combat aurait pu avoir un comportement comparable à celui de Al et A2 (vitesse, manoeuvrabilité). Dans ce cas, C aurait eu un contact radar sur cet avion, surtout à cette altitude, contact qu'il aurait d'autant mieux visualisé qu'il n'y avait
aucun autre trafic aux alentours du Mirage IV,
- compte tenu des évolutions apparentes de Al et A2, qu'ils soient un même engin ou non, leur vitesse ne pouvait être que supersonique, ce qui, dans le cas d'avions de combat, se serait traduit au sol par un bang sonore très important du fait du phénomène de focalisation de l'onde de choc généré par le virage. Cela aurait été d'autant plus remarqué dans les environs qu'il faisait nuit. Or, aucun bruit n'a été perçu dans la région.
Témoignage d'un pilote de chasse (3 mars 1976)
Ce pilote (P) ayant souhaité garder l'anonymat, les lignes qui suivent sont extraites de la déposition écrite qu'il a bien voulu nous adresser (par la suite, il a fait connaître son nom ; il s'agit du colonel Claude Bosc).
Le 3 mars 1976, P, alors élève pilote à l'École d'aviation de chasse de Tours, effectue un vol de nuit en solo sur un avion d'entraînement
T-33.
La mission consiste en une navigation à l'altitude de 6 000 m, selon un itinéraire Rennes-Nantes-Poitiers, suivi d'un atterrissage à Tours. Plusieurs avions suivent le même itinéraire à 5 minutes d'intervalle. La nuit est noire, mais sans nuages, les villes se détachent très nettement, au niveau de vol considéré ; la visibilité est supérieure à 1 00 km. Alors qu'il est en vol stabilisé à l'altitude de 6 000 m, à une vitesse de 460 km/h, P aperçoit droit devant et très éloigné (en limite de détection des lumières au sol) ce qu'il pense être, dans un premier temps, le départ d'une fusée de signalisation de couleur verte.
En 1 à 2 secondes, cette fusée dépasse l'altitude de son avion de 1 500 ni et semble se stabiliser dans l'espace avant de redescendre dans sa direction. Elle s'approche à une vitesse vertigineuse à cap collision avec l'avion et emplit toute la glace frontale du cockpit. Pensant l'impact inévitable, P lâche le manche et croise les bras devant son visage dans un geste de protection réflexe.
L'avion est entièrement enveloppé d'une lumière verte très vive et phosphorescente. P perçoit une sphère (S) qui évite son avion au tout dernier moment et passe sur l'aile droite en la frôlant, le tout en une fraction de seconde. P garde de cet incident le souvenir suivant :
- S n'est pas très volumineuse (1 à 2 m de diamètre).
- S est prolongée d'une queue, comparable à celle d'une comète, également de couleur verte fluorescente.
- le centre de S est constitué d'une lumière blanche très vive (type feu de magnésium),
- au total, l'observation a duré moins de 5 secondes.
P, qui a été très choqué par ce phénomène, informe le contrôleur radar assurant au sol le contrôle de la mission ; celui-ci n'a rien détecté sur son scope radar. Au retour, deux autres pilotes, qui ont suivi le même itinéraire que P, déclareront avoir vu le phénomène,
mais de loin.
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